Săptămânile de atacuri ale militanților Houthi, susținuți de Iran, asupra navelor din Marea Roșie au perturbat transportul maritim în Canalul Suez, cea mai rapidă rută maritimă dintre Asia și Europa, care transportă 12% din traficul mondial de containere.
Săptămânile de atacuri ale militanților Houthi, susținuți de Iran, asupra navelor din Marea Roșie au perturbat transportul maritim în Canalul Suez, cea mai rapidă rută maritimă dintre Asia și Europa, care transportă 12% din traficul mondial de containere.
Pentru economia europeană, care se confruntă deja cu o ușoară recesiune în timp ce încearcă să se debaraseze de o inflație ridicată, o criză prelungită a Mării Roșii ar reprezenta un nou risc pentru perspectivele sale și ar putea face să strice planurile băncilor centrale de a începe să reducă ratele dobânzilor în acest an.
Iată câțiva factori pe care elementul politic îl ia în considerare în momentul în care evaluează situația și implicațiile acesteia.
Impactul asupra economiei Europene până în prezent?
În timp ce Ministerul german al Economiei a subliniat că monitorizează situația, a declarat în această săptămână că singurul impact notabil asupra producției a fost până acum câteva cazuri de prelungire a termenelor de livrare.
Șeful Băncii Angliei, Andrew Bailey, a fost de acord cu această afirmație, declarând în cadrul unei audieri parlamentare că “nu a avut de fapt efectul de care mă temeam”, recunoscând în același timp că incertitudinile rămân reale.
Niciun impact al atacurilor nu a apărut încă în principalii indicatori economici din Europa, inclusiv în cifrele privind inflația din decembrie, care a crescut ușor în întreaga regiune, datorită unui amestec de efecte statistice în mare parte așteptate, unele excepționale și o anumită presiune asupra prețurilor serviciilor.
De ce nu apar încă urmările preconizate?
Principalul motiv este probabil faptul că economia globală în ansamblu este încă sub nivelul de performanță, ceea ce înseamnă că există o mulțime de marje de manevră în sistem.
Să luăm exemplul prețurilor petrolului, cel mai evident canal prin care problemele din Orientul Mijlociu ar putea afecta economiile din Europa și nu numai.
Acestea nu au crescut încă deoarece, așa cum a declarat săptămâna aceasta directorul executiv al Agenției Internaționale pentru Energie, Fatih Birol, pentru Reuters, rezervele sunt solide, iar cererea este în scădere.
“Nu mă aștept la o schimbare majoră a prețului petrolului, deoarece avem o cantitate amplă de petrol care intră pe piață”, a spus el.
Gigantul german de logistică DHL a declarat că încă mai dispune de capacități disponibile pentru transportul aerian de marfă – ceea ce nu este o opțiune pentru toată lumea – deoarece economia globală “nu a fost încă cu adevărat pompată”.
Această situație economică moderată face, de asemenea, ca pentru companii să fie mai dificil să transfere către consumatori orice creștere a costurilor pe care le înregistrează, de exemplu, prin redirecționarea în jurul Africii. Multe dintre ele și-au refăcut marjele în ultimul an și acceptă că ar putea fi nevoite să se mulțumească cu această situație.
“Cea mai bună prognoză a noastră în acest moment este că suntem capabili să absorbim costurile suplimentare pe care estimăm că le vom suporta și să obținem în continuare… o îmbunătățire a marjei brute”, a declarat președintele executiv al Pepco Group, proprietarul Poundland, Andy Bond, pentru Reuters.
Retailerul de mobilă IKEA a declarat chiar că va respecta reducerile de prețuri planificate și că dispune de stocuri pentru a absorbi orice șoc al lanțului de aprovizionare. Atâta timp cât acest lucru rămâne valabil pentru suficiente companii, perturbările nu vor mișca cadranul inflației prețurilor de consum.
Pot factorii de decizie Europeni să treacă pur și simplu prin asta?
Nu, deoarece cu cât durează mai mult perturbarea, cu atât este mai probabil să se răsfrângă asupra situației economice mai largi, chiar dacă treptat.
Folosind o estimare a FMI privind impactul creșterii costurilor de transport de marfă, Oxford Economics a estimat, într-o notă din 4 ianuarie, că majorările prețurilor la transportul de containere ar adăuga 0,6 puncte procentuale la inflație peste un an. BCE se așteaptă ca inflația din zona euro să scadă de la 5,4% în 2023 la 2,7% în acest an.
“Deși acest lucru sugerează că o închidere susținută a Mării Roșii nu ar împiedica scăderea inflației, ar încetini viteza cu care aceasta revine la normal”, a concluzionat Oxford Economics.
La limită, atacurile Houthi și problemele mai ample din Orientul Mijlociu reprezintă unul dintre “riscurile geopolitice” la care se face referire în procesele verbale ale discuțiilor de politică monetară ale bancherilor centrali. Teama este de o escaladare – iar această teamă însăși poate alimenta deciziile care apar.
În cele din urmă s-ar putea să fim încă departe de acest lucru. Există posibilitatea ca situația să încurajeze companiile să avanseze planurile elaborate după ce pandemia COVID-19 a perturbat comerțul pentru rute de aprovizionare alternative, mai previzibile.
Acest lucru ar putea implica căi comerciale mai lungi, dar mai sigure și “near-shoring” sau “re-shoring” pentru a aduce producția mai aproape de piețele cheie. Însă, indiferent de opțiunile explorate, este probabil ca toate acestea să aibă un lucru în comun: costuri mai mari, conform Reuters.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe
